close

按需生产的蔚来汽车,正在面临一波需求危机

按需生产的新造车势力们,眼下正面临着一波需求危机。

2019年1月、2月,蔚来仅向用户交付了1805和811台蔚来ES8,一季度的销售预期调整至3500台-3800台。与2018年四季度的7980台相比,下降了50%以上。

在财报中,蔚来将交付下滑归结为三个原因:补贴退坡导致2018年底需求提早释放;元旦、春节假期“季节性”需求减缓;以及宏观经济环境的影响。

值得注意的是,蔚来等初创车企采用“按需生产”的直营模式。订单充足的情况下,前期交付量主要受制于产能,不太容易受到当期市场波动的影响。而2018年最后两个月,ES8的产能已经爬坡到3000台以上。

实际交付量低于产能规模,意味着,蔚来ES8可能没那么多订单了。工厂放慢了生产速度,以适应需求增长放缓。

预料之外,没有那么多订单了

这与过去几年来,特斯拉的量产困局截然不同。

特斯拉Model S和Model X交付的初期,每个月的新增订单远远超出产能。大众车Model 3的产能不足就更加严重。发布的第一周就囤积了32万订单,后来因产能严重不足迟迟未能交付,遭到很多用户退订。实际上,一直到2018年6月,特斯拉宣布周产能达到5000台,积压已久的订单才开始快速消化。而特斯拉也因此实现连续两个季度盈利。

尽管最近,特斯拉也被华尔街的分析师指出,面临需求不足的风险。但在量产交付的初期,特斯拉似乎永远有做不完的订单。

而中国的初创车企,才刚刚开始交付就面临需求不足。36氪了解到,小鹏汽车的订单增长情况也不乐观。只是对于刚刚把交付时间推迟到4月的小鹏汽车而言,眼下最紧要的问题是产能爬坡,把现有的订单消化掉,以防止退订的风险。

订单增长够不上产能爬坡的速度,对初创车企的伤害是巨大的。

过去3年,小鹏、蔚来、威马都花费数十亿新建了工厂。蔚来和江淮合作,在合肥打造“世界级的全铝车身工厂”,规划产能10万台。小鹏与海马合作,在广东肇庆建厂,规划产能15万台。威马则在温州瓯江口自建了1000亩的生产基地,全部达产后预计年产20万台。

如果订单不足,工厂就要减产。产线闲置,但设备依然按时间折旧,人员成本、运营成本,每天照常摊销。

2018年,蔚来运营亏损超过96亿。其中第四季度,研发费用约15亿,销售及管理费用约19亿,与卖车的收入基本持平。

此外,根据蔚来、江淮之间的协议,蔚来除了白养着员工,还得“养着”江淮。蔚来、江淮在合肥“共同打造”的生产基地,出厂的每一台蔚来ES8,蔚来都要交给江淮一笔代工费。两家公司之间还有一项特殊条款:如果工厂出现运营损失,由蔚来承担。

2018年6月,蔚来已经向江淮支付1亿元,用于赔偿二、三季度的损失。2019年一、二季度,如果ES8需求不足,产能浪费,江淮收不上代工费,对于工厂的投资不能如期收回。或是产量低于最小的经济生产批次,造成运营损失,最后大概率还是蔚来买单。

图1

蔚来IPO期间,蔚来ES8在华尔街展出

除了烧钱空转,需求不足还可能引发供应链上的连锁问题。

汽车工业的黄金法则是规模效应。只有形成规模才能降低采购成本,分摊研发和生产制造费用。主机厂和零部件供应商谈采购价格,也是根据规模来的。很多零部件开模费用昂贵,采购达到一定规模时供应商才有利润。如果年采购量不达预期目标,一方面可能造成供应商关系紧张,另一方面——考虑到新造车企业面对供应商的弱势地位,也很可能启动类似于蔚来、江淮之间的赔偿条款。

2018年8月,小鹏汽车的一位供应商对36氪抱怨,小鹏按照规模采购的价格订购了一批零部件,但采购量大大低于预期,让供应商极为不满。

与蔚来不同,小鹏汽车如果遇到需求不足,受到影响的可能不只是小鹏汽车。为它代工的海马汽车,2018年产能利用率不足30%。此外,海马连续2年亏损超过10亿,相当于亏光了2010年以来的全部利润。按照A股的规定,即将被挂上“ST(特别处理)”标识。

蔚来或许只是江淮的一笔投资、一个创新业务,但小鹏汽车是海马的救命稻草。如果2019年出现需求危机,会让2家车企会同时陷入困境。

都学特斯拉,但是特斯拉也出现了产能危机

产能闲置的问题,在中国汽车行业积疾已久。

根据乘联会的数据,2017年,全国乘用车总体产能利用率72.38%,其中观致、东风标致雪铁龙等多家企业产能利用率不足10%。2018年,汽车零售销量约2235万辆,同比减少5.8%,相当于又新增出140万辆闲置产能。

产能闲置,对于传统车企和新造车企业的影响同样是非常恶劣的。但传统的汽车销售模式,主机厂可以向4S店、经销商压任务,制定具体的采购目标。因此,如果车卖的不好,经销商首当其冲。过去几年,经销商为了削减库存压力,不惜以低于成本的价格卖车,这种现象并不罕见。

虽然长此以往,市场的压力最终也会传导到主机厂。但有4S店、经销商作为缓冲,主机厂还有喘息和转型的时间。销售渠道不仅仅为主机厂分销了车辆,更重要的是分担了资金风险。

而新造车企业,除了威马采用了相对传统的,与经销商合作的销售模式,蔚来和小鹏都学习特斯拉做直营。电动车不像燃油车需要定期保养,很难支撑起4S店体系。此外,直营方便统一管理,保障用户体验。可以根据订单状况,灵活调整排产计划,降低库存压力。

但随之而来的问题是,市场波动、需求减少造成的损失,会立竿见影地反应到主机厂的报表里。此外,直营门店本身也是一笔不小的开支。

就连特斯拉,也在重新考虑其直营模式。2019年3月,特斯拉下调了全系车型的售价,将生产3.5万美元的基础版Model 3提上日程以增加销量。不久前还宣布,将销售渠道逐步转移到线上——意味着大部分门店将关闭,同时大幅缩减销售人员。

在中国市场,据国际金融报报道,特斯拉将从二季度开始取消所有一线销售的提成,仅保留底薪,线下门店也将逐步关闭。上海的两家门店已经开始调整。

华尔街的分析师认为,特斯拉近期的调整,同样来源于需求增长减缓。2019年以来,传统豪华车厂商陆续推出特斯拉Model S/X的竞争车型,奥迪纯电动SUV e-tron打入欧洲市场,捷豹I-Pace在荷兰的销量超过了特斯拉,预计明年上市的奔驰EQS,也被视作不容小觑的竞争者。

而特斯拉Model 3,2018年底周产能已经达到7000,正在快速消耗着剩余订单。

转型会是更好的出路吗?

2019年1月,威马宣布联手美团打车,布局网约车市场。此前,威马还曾与海南交控合作,推出分时租赁业务。36氪了解到,小鹏汽车也在内部布局出行服务。

关于车企做出行,有一种阴谋论的猜测:对于一些销售不够好的车企而言,布局出行是权宜之计,给卖不出车找个说得过去的理由。成立出行公司,更换了主体,将亏损从表内转到表外。因为创造了2B的需求,消化闲置产能快速见效。

当然,这种论断可能并不全面。过去5年,奔驰、宝马、奥迪、丰田、福特等老牌汽车品牌先后宣布布局出行业务。中国自主品牌也不甘其后,吉利早在2015年便推出了“曹操专车”,上汽在试水分时租赁后,2018年底也推出网约车平台“享道出行”。

一个在汽车行业得到广泛认同的观点是:汽车出行行业未来的格局将发生翻天覆地的变化。产业链条中不同角色的价值将重新分配,制造企业可能不再掌握绝对的话语权,取而代之的,是同时拥有车、数据和用户的出行公司。而车企如果不及时转型,未来很可能沦为出行公司的供应链。在这种转型的焦虑性,一些车企开始探索新的业务方向。

但转型出行市场并不那么简单,特别是对于中国的新造车企业而言。一方面,面临政府的严格监管,网约车许可证难拿,一线城市限牌等问题也不好解决。另一方面,用自己的车做出行,资产重,成本高,相比滴滴的平台模式,运营难度更大。

曾经高调进入打车市场的美团,在南京、上海试水之后已经开始对出行业务重新思考;而背靠吉利的曹操专车,也并没有抢到滴滴多少份额,更没有摆脱亏损。初创车企想要分出行市场的大蛋糕,谈何容易。行差一步,就会对资金链造成极大的考验。

新势力们想要站稳脚跟,最终可能还是要让产品获得市场的认可。随着他们的第一款量产车相继进入交付阶段,2019年,市场会给出答案。

小鹏汽车2019年的销售目标是年底前交付3万台。威马计划2019年推出3款车型,创始人沈晖大胆提出挑战10万台。蔚来创始人李斌也曾表示,希望蔚来第二款车ES6可以成为一款走量的车。

蔚来ES6计划今年6月开始交付。这款车很多零部件和ES8共用,相当于小一号的蔚来ES8。预期中,比蔚来ES8续航更长、售价低10万元ES6,将会更大程度上刺激新的市场需求。而在此之前,蔚来可能还是要对着紧紧张张的订单,挺过2个季度。

不久前,蔚来已经停止了在上海自建工厂的规划。原定于上海工厂生产第三款车ET7,调整为与江淮合作在合肥工厂生产。这将会节省很大一部分成本。

图2

蔚来创始人、董事长、CEO李斌

截止到2018年底,蔚来账上还有83亿现金及等价物、限制性货币及短期投资。2月,又发行了6.5亿美金的可转化债券。虽然建厂等大额支出暂时被砍掉,但按照四季度的标准,蔚来一个季度的运营花销就超过30亿,2019年还面临18亿元债务到期,现金流并不宽裕。

值得注意的是,2019年的新能源补贴政策还迟迟没有出台。补贴退坡之后,新能源车企们还会进一步面临更加严峻的需求冰冻。蔚来第一季度过得很艰难,第二季度可能还会更难。

李斌也清醒地认识到了这一点。“在短期,特别是在第二季度,我们相信会有一些压力。”

行业的普遍状况,他相信会比蔚来的状况更加糟糕。“在所有的电动汽车里面,我们相信我们的压力相对来说是小一些的。”

来源:36kr

Tags : 李斌焦点新闻蔚来