【汽车科技AutoTech】编者按:新能源汽车的便捷和环保自然不用多说,未来也必定会是汽车市场的主流,但在中国当下的环境,煤电还占据着相当大的比例,而且废旧电池的处理回收也达不到理想的状态。那么在这种特殊的环境下,新能源汽车到底是环保还是二次污染?这就会产生两个截然不同的观点,汽车科技希望看到能源系统的改革升级,更愿意看到新能源车市场的蓬勃发展,但在目前的环境下,我们也会更理性的包容另种观点的共同存在。今天的内容来自一位反对新能源车的业内人士的观点,本观点不代表汽车科技之观点,供读者交流探讨,为中国新能源汽车市场找到最好的方向与出路。

当你认为电会是目前主要的清洁能源时,中国的现状是火力发电占比高达70%,如果你问火力发电是什么意思,那约等于你充进去的每一度电,都是烧煤发出来的。那燃煤会带来什么呢?那就是你们都在聊的雾霾。

你是否知道煤炭占据了中国目前70%的能源供应,这个数字在日本是26%,在美国是17%,英国是12%,意大利是8.2%,以核电为主的法国低到了令人发指的3.6%。

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国V排放标准与纯电动汽车谁比谁更“干净”

首先这是第一个伪命题,消耗电一定会比消耗汽油带来的污染小,但并非有我们想象中的那么大。当国V排放标准已经成为了目前世界上最严格的车检标准之一时,我们仍然还会对燃油车扣上污染的帽子,尤其是民用且非运营的小轿车。

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当国内因为各类地方补贴的利益问题,不愿舍弃火力发电,导致了风电水电光电的资源浪费,能源行业称之为“弃风弃水”,所以当前纯电动汽所消耗的电绝大多数仍然是由煤炭转化而来。当然,随着技术的进步,煤炭的清洁化利用有了长足的进步。通过洗煤工艺和脱硫,符合国家环保规定的火力发电厂可以在燃煤发电的同时,去掉燃煤产生的硫化物,但有一种东西,目前还不能有效去除,它叫多环芳烃,它是燃煤产生的污染之一,是名副其实的致癌物,也是大气中PM2.5的主要组成部分。

最新的消息中,在2020年,除了要应对更高级别的国Ⅵ标准,车企还得应对5L/100公里的油耗目标值,但似乎还是没人去关注电动车能源清洁的问题。

在来看看电的“二次污染”

这是第二个伪命题,处理报废电池的方法已经存在多种,但至今有针对电池报废回收的污染监管规则么?我们如何能知道一套电池回收后的处理结果?

目前在纯电动汽车上应用最多的锂电池,其回收主要有两条路径,一是针对没有报废只是容量下降无法被电动汽车继续使用的电池,也就是二手电池的梯次利用,是指将电池组拆包,对模块进行测试筛选,再组装利用到例如储能等领域;二是对已经报废的动力电池拆解、回收与再利用,这是当前动力电池回收的重点。

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预计到2020年,我国汽车动力电池累计报废量将达到12-17万吨的规模,无论是圆柱锂电池还是方型锂电池,从内部结构来看,所有的锂电池都是粘接电极,而粘接电极给动力锂电池的回收带来很大困扰。Co元素和Li元素回收要拆解,由于杂质太多,只能把粘接的电极全部打碎,里面碎的铝箔、铜等材料重新用冶金方式回收这样回收不但成本高,污染也大,回收过程中产生的酸、碱的处理也是个问题。

12月1日,国家工信部网站公布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,但仍然未有效的去审视电池带来的二次污染问题。

汽车科技AutoTech点评

人们都习惯抛出问题,但没有多少愿意去解决问题。提意见永远比提建议简单,但国内高排放标准的燃油车仍然在面临着污染政策的打压时,我们不免会去吹毛求疵般的寻找这背后的根本问题。

能源产出的问题我们无法改变,二次污染的问题也只能得到结果,这是无奈的现状,但我们不能听着命题笑话还装糊涂。

我们没有能力和思想去创造这些现代文明的胜利果实,但至少,我们应该拥有一双品悦这些力量的眼睛。
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