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康迪电动车获美国进口批准 股价飙升40%

据美国CNBC媒体报道,当地时间2月20日,中国电动汽车制造商康迪科技宣布,该公司旗下两款电动车型已获美国进口及登记许可。消息一出,该公司股价飙升40%。

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据悉,美国国家公路交通安全管理局(NHSTA)已批准康迪科技向美国出口其EX3和K22车型。K22车型配备的电池容量为19千瓦时,EX3车型的电池容量为26千瓦时。两款车的续航里程均在126英里左右,电动机额定功率为66马力,最高时速为64英里。预计两款车将很快于得克萨斯州上市,并计划随后在其他州上市。

康迪首席执行官胡晓明在一份声明中表示,“获美国进口批准后,我们有信心向美国消费者推售我们的可靠车型。我相信EX3和K22这两款车型不论是在价格还是质量上都很有竞争力,且具备美国消费者所需的先进技术。”

过去一年,康迪股价上涨逾120%,并在2月20日触及8.53美元每股,是52周以来的最高点,当天,该股收涨34.3%至每股7.98美元。

来源:盖世汽车

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苹果递交无人驾驶汽车“自愿安全报告”

美国当地时间2月21日,苹果向美国联邦监管机构递交了“自愿安全报告”。苹果的报告非常短,只有7页,而其他公司提交的报告平均长度为39页。而且,在“自愿安全报告”中,苹果用广义的、拯救世界式的术语描述了它对无人驾驶系统的兴趣,但显然它对围绕该项目的几乎每个关键细节都保持了沉默。苹果报告中没有其技术的未来部署或商业应用细节,没有任何照片或渲染图来填补报告长度。

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美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)承诺,测试无人驾驶系统的公司可以自愿披露其技术细节。奥巴马政府是第一个要求测试公司提交“自愿安全报告”的政府,但特朗普政府放松了监管规定,认为任何可能被解读为强制性的东西都可能扼杀创新。其结果是,这些公司完全可以依据自己的意愿披露他们的无人驾驶技术信息。

来源:腾讯汽车

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920kW超级充电技术已实现 充电站何时能落地?

随着新能源汽车保有量的不断增长,消费者对新能源配套设施超快充电技术的呼声,越来越高。

以国内为例,2018年我国新能源汽车销量为125万辆,新能源汽车的保有量达300万辆,但同期充电桩保有量仅有73万个,车桩配比上严重不足。

与此同时,国内充电桩的充电速率也非常的低,目前充电桩功率在15-120kW。其中慢充不超过40kW,快充也多在120kW以下。

尤其是目前充电桩进小区困难的背景下,人们对快速充电的需求犹如燃油车对加油站的需求一样迫切。但目前,受制于技术的限制,超快速充电技术还未能普及。

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尽管超快速充电技术的普及还遥不可及,但目前,在巴伐利亚州的Jettingen-Scheppach建设落成的450kW的充电站已经投入试运行。据悉,该“Fast Charge”能在3分钟内为电动汽车提供100km的续航,在15分钟内为汽车提供80%的电力(SOC)。新款充电站使用的是欧洲的CCS充电系统。

同时,为吸引更多的消费者,提高新能源汽车的而销量,作为由宝马集团领导创建的充电联盟,其在“Fast Charge”项目进行了大规模的投入,目前450kW的充电容量已不在是最高的快充设备。

联盟研究人员在车辆的测试中,已经能够处理920kW的快充技术了。同时,为了能够利用这些极高的充电容量,“Fast Charge”项目正在研究车辆和基础设施方面需要满足的技术要求。

同时,为解决高容量快速充电冷却的要求,“Fast Charge”项目使用由菲尼克斯电气制造的冷却HPC(高功率充电)电缆。冷却液是水和乙二醇混合物,在此基础之上,为方便重新填充冷却液,电缆冷却的回路设计为半开。与使用油的密封系统相比,这使得维护相对简单。

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为避免冷却软管在连接到充电站时受到挤压,致使冷却液受损,从而影响冷却效率。菲尼克斯电气通过专门开发的壁式管道解决了这个问题,该壁式管道具有用于动力传输,通信和冷却以及集成张力释放的确定接口。

尽管,所有出现的问题正在被一一的解决,但目前很多问题还存在技术性瓶颈。例如,如何使冷却液的的效果更加高效;如何调配充电控制器在单一基础设施下为不同的电动汽车充电以及在多场景的应用问题等。

除上述虔待优化的问题外,技术方面的问题则显得更多也更难在短时间内被解决,其中包括:磁热技术、电化学冷却、schukey机器应用、热声冷却、吸收冷却等具有高服务和维护要求的技术。

业内人士认为,除技术问题外,市场标准的统一将是阻碍超级充电落地实施的重中之重,因为CHAdeMO和CCS标准涉及到了车型的研发和供应链市场的研发。

来源:盖世汽车

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备战2020自动驾驶商业化运营 捷豹路虎有哪些“杀手锏”?

谈及当前汽车领域的新技术趋势,最火的莫过于自动驾驶了。据Allied Market Research预测数据显示,随着相关技术的快速发展并不断投入量产,2019年全球自动驾驶汽车市场价值将达到542.3亿美元,而到2026年这一价值将增至5566.7亿美元,是今年的十倍。

如此广阔的发展“钱景”,使得各路玩家布局自动驾驶的热情不断被点燃。放眼市场,当前几乎所有的主流车企和零部件公司,以及很多从互联网、信息通信、电子科技等非汽车领域转型而来的企业,都在争相加大对自动驾驶的布局,以期在将来自动驾驶汽车大规模量产之时,于激烈的市场竞争中占据主动。

其中捷豹路虎,亦在积极发力。按照捷豹路虎的设想,未来汽车将能够实现自我学习,从而帮助减少驾驶员分心,间接提升行车安全,并带来个性化的驾驶体验。围绕这一愿景,过去几年里捷豹路虎通过从概念创新到技术研发、从自身创新到对外合作,对自动驾驶进行周密的布局,随着业务的不断创新,捷豹路虎如今俨然成为全球自动驾驶领域里的不容忽视的中坚力量。

捷豹路虎的天马行空 不止给汽车装“眼睛”这么简单

关于捷豹路虎对自动驾驶技术的理解,可通过FUTURE-TYPE概念车来展现。

2017年9月,捷豹FUTURE-TYPE全自动驾驶概念车就以影像展示与虚拟现实(VR)体验的形式完成全球首秀。该车搭载了捷豹路虎旗下首款结合语音控制与人工智能的概念方向盘Sayer,可在实现自动驾驶的前提下,根据人们工作、生活、休闲、通话等不同需求,让车辆处理上百项工作及生活任务。捷豹路虎希望通过诸如此类的技术创新,使汽车在未来能够真正成为人们值得信赖的智能伙伴。

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捷豹FUTURE-TYPE全自动驾驶概念车图

为实现这一愿景,捷豹路虎在过去几年里提出了很多天马行空的想法,并不断付诸实施,主要集中在两个方面:其一是车辆本身自动驾驶技术的研究。譬如捷豹路虎曾发布了一项城市自动驾驶的原型技术,通过该项技术,车辆可实现在复杂城市道路环境下的自动运行,包括遵守交通信号灯、识别并通过丁字路口以及环岛。在此驾驶情境中,驾乘者只需选定目的地即可,车辆便能够自动规划最佳行车路线,从而最大限度将驾驶员从驾驶工况中解放出来。

类似的创新研究项目还有自动驾驶代客泊车、应急车辆预警、电子应急制动灯等。特别是自动驾驶代客泊车,由于可以实现停车和取车的全流程无人监控与看管,真正解决用户的出行“痛点”,已经被很多业内人士认为是有望最早实现自动驾驶商业化的路径之一。

互联技术同样是捷豹路虎关注的重点。据了解,早在2016年捷豹路虎就曾与福特、塔塔汽车合作在英国测试互联汽车,旨在让汽车与其他公共道路使用者及基础设施“对话”,从而为驾驶员提供及时、准确的行车信息,并助其更快地做出响应,实现更加安全的驾驶。

2018年末,捷豹路虎又一举开展了多项V2X智能车联网测试,主要包括‘绿灯车速优化顾问’、‘十字路口碰撞警示’及‘实时车位监测’三大系统。‘绿灯车速优化顾问’可以让汽车与信号灯之间实现‘相互对话’、并且可以为驾驶者推算出通过交通信号灯时的最佳车速;而‘十字路口碰撞警示系统’则可以在紧急情况下主动提醒驾驶者避让急救车、消防车等特种车辆。捷豹路虎使用F-PACE作为测试车型,搭载上述领先的车联网系统,促使车辆与红绿灯等交通基础设施智能交互连接,提升城市交通效率,缓解交通拥堵。

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捷豹路虎测试自动驾驶投影系统,研究行人对自动驾驶技术的信任度

其二,是有助于提升驾驶员、行人和其他道路使用者对自动驾驶技术信任度的技术,毕竟目前信任也是自动驾驶技术需要克服的主要障碍之一。捷豹路虎曾为其小型自动驾驶车辆安装“虚拟眼睛”,以观察人们在自动驾驶车辆附近的行为。该系统安装的“眼睛”并不是传感器,而是汽车对障碍物的直观表现,能够注视在行人身上,并在行人可安全通过时发出信号。捷豹路虎希望通过此项该研究,找出“眼睛”是否能让人们有足够的信心从自动驾驶车辆面前走过,而不用害怕自动驾驶车辆的传感器无法识别他们而把他们置于危险之中。

不仅如此,最近捷豹路虎还研发出了一种新型系统,该系统可以在自动驾驶车辆上路时投影出其行驶方向,以显示车辆的意图,从而告诉其他道路使用者接下来该做什么。捷豹路虎在考文垂工厂的一个虚拟街景环境中对该创新系统进行了测试,据悉项目还得到了英国政府的资助。

值得注意的是,在开展自动驾驶相关研发时,捷豹路虎并不是盲目跟随行业风向,而是十分注重与自身品牌精神的结合,打造具有捷豹路虎特色的自动驾驶产品。众所周知,路虎是越野车的领头羊,因此自布局自动驾驶伊始,捷豹路虎就致力于研发在全天气条件下拥有全方位越野能力的自动驾驶车辆,并于2016年7月首次宣布旗下自动驾驶越野车可实现在泥泞的越野车道上行驶。

2018年,路虎与英国伯明翰大学合作开展了独具特色的CORTEX全地形自动驾驶项目,进一步探索全地形越野科技与最新自动驾驶技术的结合。据悉,该项目通过全球首创的5D技术,整合音频、视频、雷达、光探测和距离检测方面的实时数据,同时借助机器学习等人工智能技术,不仅可以让车辆更好地掌握周围实时环境信息,而且能够使自动驾驶车辆实现愈加复杂的智能操作模式,确保车辆在不同天气状况下均能完全自动驾驶。

自主研发很重要 技术合作亦不容忽视

自动驾驶作为自汽车诞生一百多年以来最复杂的技术之一,在过去数年里已经被证明仅靠某一家企业难以成功量产,正因为如此可以看到近两年很多玩家都在建立自己的自动驾驶“朋友圈”,通过技术互补、成本共担,抢滩商业化。作为其中的一员,捷豹路虎亦在积极与全球科技创新力量合作,探索自动驾驶技术创新。

2018年3月,捷豹路虎宣布与谷歌旗下自动驾驶公司Waymo建立合作关系,双方将联合打造自动驾驶版捷豹I-PACE纯电动车型,并希望在2020年左右将车辆应用在Waymo即将推出的网约车服务中。在Waymo看来,捷豹I-PACE全性能较好,外形较优雅,与Pacifica相比更紧凑,方便在市区使用。

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捷豹路虎与Waymo联合打造自动驾驶版本的捷豹I-PACE

2019年初,Waymo透露,为了给菲亚特克莱斯勒和捷豹安装自动驾驶系统,该公司正在密歇根州东南部地区寻找合适地点建工厂。据悉,Waymo甚至专门聘请了一个团队,负责克莱斯勒Pacifica混合动力面包车和捷豹I-PACE的改装工作,为来年大规模的自动驾驶部署提供支撑。

更早一些的时候,捷豹路虎还作为主要成员之一加入了由英国政府投资2,000万英镑的UK Autodrive项目。该项目主要关注车辆互联与自动驾驶技术的开发及试验,通过汇集英国最前沿科技创新力量、车企、政府机构和学术机构,助力自动驾驶的实现。捷豹路虎很多早期的自动驾驶技术研发及测试,都是联合该项目一起来开展的,如Autonomous Urban Drive。

与此同时,捷豹路虎亦在积极投资一些新型的技术公司,扩大自动驾驶技术储备。此前,捷豹路虎已宣布将在2018财年对新车型和技术领域投资40亿英镑,用于其在电动化、共享化、车联网及自动驾驶方面的战略布局。随后第三季度,捷豹路虎又公布了一项名为“Charge & Accelerate”的计划,旨在通过实现数十亿英镑的成本削减和现金流改善,开展重大技术创新投资,助力捷豹路虎实现有张力的长期增长。

据了解,在上述战略的引领下,捷豹路虎在2018年通过创投机构InMotion对6家初创企业投资,涉及自动驾驶技术、3D地图服务等多项自动驾驶关键技术。

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这里特别值得一提的是中国市场,作为全球最大也是最具潜力的汽车市场,捷豹路虎对中国市场的信心从未动摇。2018年4月,捷豹路虎在中国发布了“双引擎·双创新”未来出行战略,以集中英两地创新之力,布局科技转型。基于该战略,捷豹路虎在国内先后与百度、中国联通、阿里巴巴、博泰、宁德时代等多家本土企业建立了紧密的合作关系,共同探索车联网、5G/V2X数据通讯、人工智能、自动驾驶及电动化等领域的技术创新,打造更加符合中国交通状况和消费者习惯的领先科技。

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捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及奇瑞捷豹路虎董事潘庆先生

“捷豹路虎的基因正是不断的变革与创新,捷豹路虎将充分利用英国总部的资源和创新科技,联合中国的合作伙伴,为在中国市场打造捷豹路虎全方位的创新中心而努力。”谈及在中国市场更长远的发展,捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁及奇瑞捷豹路虎董事潘庆先生表示。

事实上不仅仅是捷豹路虎,随着业界公认的2020自动驾驶量产元年不但临近,当前很多跨国车企都开始将中国市场当作布局重点,争相在国内开展本土化研发、测试验证,甚至本土化生产,以抢占中国自动驾驶量产先机。但究竟他们谁能在大浪淘沙中站稳C位,怕是只有待这项技术真正大规模商业化了才能见分晓……

来源:盖世汽车

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巨大成本也难以成就“5G自动驾驶”的宏图

去年年底,Waymo CEO John Krafcik的一句对自动驾驶“真的很难“的描述给整个尚在“活蹦乱跳”的行业泼了一盆冷水。

在感叹自动驾驶太难之际,他还发出“未来几十年内,自动驾驶技术还无法做到无处不在,无人驾驶汽车将一直存在限制”的预言。随着Waymo的发声,外界人士开始越来越冷静地看待这项新技术,而越来越多业内人士则认为仅靠单车智能或许难以实现真正的自动驾驶,转身找到了自动驾驶的新帮手——5G。

至于5G是如何助力汽车实现自动驾驶的,文章《14家主机厂抢滩5G新风口,华为竟不是主要合作对象》中有提到:在5G eMBB(增强型移动宽带)、mMTC(海量机器类通信)、uRLLC(超可靠低时延通信)的三个场景中,uRLLC超可靠、低时延(低于1ms)的特点极适合自动驾驶的场景要求。

也正因如此,在单车智能上看不到希望的众多人士转而将“宝”压在了5G上,希望通过5G-V2X来实现真正的自动驾驶。

然而,理想很丰满,现实很骨感。5G要想在汽车上实现应用,还需考虑到成本、商业模式、产业成熟度、行业标准、时间节奏等多项问题。

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5G基站的部署成本,是4G的100倍

首先要明确的一点是,与手机、教育等应用场景不同,作为承载人的交通工具,汽车与人的生命安全息息相关。即便某些区域接收不到5G网络,4G甚至3G都可以满足数据传输的低要求,对于用户其负面影响无非是用户体验感变差而已。但具体到自动驾驶场景,一旦缺失了5G网络,造成的后果就可能是车毁人亡。所以,实现5G自动驾驶的第一大难题就是要“不留死角”地部署基站。

而提到基站的部署成本,就要先明确一下5G的使用频段。按照预期,最终5G的传输速度可达1Gb/s,至少比4G快10倍,这其中的关键就在于5G使用了毫米波。但由于毫米波属于高频段,不仅传输路径趋于直线,其传输距离也大幅缩短,覆盖能力变弱。

这就意味着同一区域内,以前只需一个4G基站就可实现全覆盖,现在需要建立多个5G基站,才能保证信号传输质量。有业内人士向亿欧汽车表示,大概300~500米左右就需配备一个5G基站,其密度是4G基站的10倍。

为了降低成本,5G摒弃了4G的“宏基站”模式,采取了占地面积更小的“微基站”方案。但即便是这样,业内人士称每个5G基站的成本仍是4G基站的10倍。如此粗略算来,仅5G基站的部署成本就是4G基站的100倍。除此之外,5G基站的高计算功耗还将带来更严重的耗电与扇热问题。

商业模式不清晰

100倍的成本看似很庞大,但实际上,只要有商业价值,总会有企业入局。据北京市经信委预测,仅北京市2022年的智能网联汽车及关联产业规模就将突破1000亿元(数据来自2018年10月发布的《北京市智能网联汽车产业白皮书》),在这期间,北京会将5G车联网列为重点建设项目。

如此可见,5G的商业价值不置可否,这也是工信部极力部署、各路玩家争相入局的原因。但问题是,各类企业现阶段的布局只是为了抢占先机,他们能看到的是远期的商业价值,看不到的则是眼前5G的商业模式。

在刚刚过去的2018年,我国车市经历了28年高速增长后的首次负增长,车厂正面临着前所未有的销售压力。而随着新能源补贴退坡,已有小鹏、新特等车企率先实施涨价策略。在这种情况下,车企再将几个5G模块植入车内,势必会造成汽车价格的再次上升。此外,虽然5G基站的铺设者不是车企,但其高昂的建设与维修保养成本,最终还是要通过车企摊销到消费者身上。

在亿欧汽车看来,除非是5G-V2X已形成一定规模,能够产生大规模的协同效应,或者企业能为消费者提供一些额外的增值服务,否则想让消费者“心甘情愿”地只为更好的乘坐体验来买单,恐怕不太现实。

5G-V2X标准尚未明确

更何况,5G第一阶段标准R15原定于2018年12月冻结,但3GPP却宣布将完成时间延后至2019年3月。R15计划的推迟很有可能会对5G后续版本R16的冻结时间产生影响。

这里需要说明一下,在R15的三个版本中,R15 NR NSA(新空口非独立组网)、R15 NR SA(新空口独立组网)都已分别于2017年12月和2018年6月冻结完成,推迟的只是其第三个版本R15 Late Drop。

虽然垂直行业的相关企业仍可以根据R15的前两个版本来规划本行业标准,但这其中也存在一个“时间差”的问题。有业内人士向亿欧汽车表示,具体到5G-V2X领域,这个标准的时间差或许会是一年半到两年左右的时间。也就是说,在正式标准未出台之前,关于5G-V2X的一切都只能是在试验阶段,无法大规模商用化。

那么,5G-V2X大规模商用距离我们还有多远?业内人士对此看法不一,但可以肯定的是,5年内难以实现(不包括园区或特定路段)。

另一个问题是,在5G技术的加持下,真正的自动驾驶就一定会到来吗?答案也是不确定的。对于自动驾驶来说,5G只是助其实现的一个通信技术,而不是充分条件。就算5G的一切准备就绪,以现阶段的自动驾驶技术水平来看,其也未必能达到完全无人驾驶的要求。而5G与自动驾驶二者的发展节奏是否相匹配,也是另一个需要考虑的问题。

当然,既然有了最终目标,技术方面的实现只是时间长短问题,比技术更难搞定的则是自动驾驶责任界定的伦理问题,相关法律的制定还在研究中。

如此来看,5G在汽车上的应用之路“道阻且长”,而人们对5G助力自动驾驶的预期或许也过于乐观了。

来源:盖世汽车

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标致将推新能源专用Logo 2019年底正式启用

日前,据海外媒体报道,标致将在2019日内瓦车展上正式发布全新品牌Logo,该Logo将专用于标致旗下的电动化车型,最早将于2019年底正式使用。

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这一消息也与此前公布的规划相吻合,规划中称标致首款电动汽车将于2019年底正式发布。据悉,全新Logo的设计将与“MOTION & e-MOTION”的品牌Slogan相结合。更多消息EV知道将持续关注。

来源:EV知道

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阿斯顿•马丁Project 003最新预告图发布

美国汽车媒体2月19日报道,阿斯顿•马丁日前公布了全新中置引擎超跑的预告图。该车代号为Project 003,预计将在3月份的日内瓦车展上首发亮相。

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阿斯顿•马丁透露,新车将借鉴Valkyrie的技术,例如轻量化的结构、主动空气动力学与悬架系统,是Valkyrie系列的第三款车型,但是又会与另外两款截然不同。

Project 003将采用涡轮增压汽油引擎搭配电动机的混动配置。汽车该超跑在一定程度上具备公路车型的实用性,设有行李储存空间。

新车限量500台,将于2021年上市。上市之前正式的命名将会公布。作为参考,Project 001定名为Valkyrie,Project 002命名为Valkyrie AMR Pro。

来源:环球网汽车

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爱驰汽车投资四维智联 携手加速汽车智能化

近日,爱驰汽车参与了北京四维智联科技有限公司(AUTOAI)的A+轮融资。基于此次战略投资合作,双方将携手进行联合开发,目标打造标杆级的车联网产品,并最终为爱驰汽车用户提供超前的智能互联体验。爱驰汽车与四维智联的强强联合,将加速汽车智能化进程,打造“人车智联”的出行生活。

爱驰汽车,四维智联

四维智联CEO景慕寒在爱驰U5全球首秀现场发表演讲

在中国智造品质革命浪潮的冲击下,车联网和人工智能技术的快速发展开启了“智能汽车”时代,寻求与互联网、智能科技企业的合作已经成为汽车生产商对于汽车智能化发展的高效解决方案。

作为一家年轻的新势力造车企业,爱驰汽车自创立之初就以AI为品牌基因,致力于加速汽车新四化的发展,着力加强AI与车联网的自研能力,推动人工智能与车联网的结合应用,赋能智慧车联。与四维智联的合作也是爱驰汽车推动智能化深度布局的一个体现,将高效促进人工智能技术与车型平台的融合以及智能化场景应用,让各方优秀的技术成果真正为用户带来切身利益。

在去年爱驰汽车U5全球首秀发布会上,四维智联CEO景慕寒发表了演讲:“四维智联将与爱驰汽车共同合作,围绕用户的整体需求,将爱驰智能汽车与强大的车联网云平台连接打造完整、全面的智能网联系统,让每一位U5的车主随时随地都能感受到 U5带来智能加速度。”

四维智联成立于2018年4月,由北京四维图新科技股份有限公司原智能网联业务分拆而成。

此前,四维智联已获得来自腾讯、滴滴、蔚来资本、尚珹、博世创业投资公司的战略性投资。四维智联提供包括智能导航、车联网服务及内容、智能网联操作系统及解决方案、车联网大数据及运营等方面的技术开发、产品开发和运营服务。 此次与爱驰汽车的战略性合作,将为四维智联在未来车联网领域的发展创新,提供更好的基础与更多的可能,也将为爱驰汽车在产品开发、制造和营销、服务模式方面带来突破性的变革和进化。

来源:盖世汽车

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雷诺将与韩国合作开发自动驾驶汽车技术

据韩联社2月19日报道,韩国贸易部19日宣布,法国雷诺汽车公司将与韩国企业和研究人员合作开发自动驾驶技术,旨在将其应用于雷诺公司推出的电动汽车上。

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韩国贸易、工业和能源部在一份声明中表示,在法韩两国政府官员于首尔出席的一次商业会议上,法国雷诺汽车公司和与会者讨论了如何将基于传感器的技术应用于驱动汽车。

据韩国贸易部称,“目前双方正在考虑将自动驾驶汽车技术应用于雷诺的电动汽车中,以实现大规模生产。”

目前,雷诺三星汽车公司尚未证实其母公司与韩国合作伙伴之间的技术合作。

来源:环球网汽车

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德国检方就排放作弊开启调查 戴姆勒或被罚款

据外媒报道,德国检察机关已经开始对戴姆勒进行调查,怀疑其未能阻止柴油车排放作弊,可能会对该公司进行处罚。目前,戴姆勒在这一问题上的法律问题日益严重。

戴姆勒柴油车作弊,戴姆勒柴油车召回,德国检方戴姆勒,奔驰柴油车排放作弊

大约两年多以前,戴姆勒总部所在地斯图加特的检察机关开始对该公司的员工进行调查,而该项调查目前仍在继续。检方一名发言人表示,“我们也开启了对戴姆勒这个公司的调查”,并称戴姆勒可能没有履行监管职能。

目前尚不知道戴姆勒将会面临怎样的罚款金额,戴姆勒一名发言人表示公司正全面配合。去年6月份,大众因柴油车排放作弊被罚10亿欧元,是德国当局开出的最高罚单之一。

去年7月份,德国交通部表示,欧洲大约有774,000辆梅赛德斯奔驰车辆被发现装有未被授权的作弊软件,可造成超标准的污染排放。因此,德国交通部勒令戴姆勒在德国召回20多万辆车辆。美国环境保护局(EPA)和加州空气资源委员会(CARB)也正在调查梅赛德斯奔驰柴油车。

2015年,大众集团承认在美国柴油车排放测试中使用发动机控制设备作弊之后,很多拥有全球领先柴油技术的德国汽车制造商成为法庭和监管者调查的目标。去年6月份,斯图加特检察机关表示他们正在考虑就柴油排放作弊问题调查戴姆勒、大众集团旗下保时捷和供应商博世。本月早些时候,斯图加特检察机关对博世提起诉讼,指控博世向大众提供发动机管理软件。

来源:中国经济网

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